LRX
Зарегистрирован
Топливные коррекции, основные датчики, показатели работы ДВС (норм. значения) при диагностике сканером Lexus RX 350 (2GRFE и др. авто с таким же двс)
СПИСОК ЗЧ
Датчик коленвала
9091905060
TOYOTA LEXUS
Датчик коленвала
9091905057
TOYOTA LEXUS
ДАТЧИК ВОЗД.СМЕСИ
8946748210
TOYOTA LEXUS
Лямбда-зонд (датчик кислорода)
8946748220
TOYOTA LEXUS
Лямбда-зонд (датчик кислорода)
8946548240
TOYOTA LEXUS
Лямбда-зонд TOYOTA
8946548220
TOYOTA LEXUS
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ TOYOTA CAMRY (02-.), COROLLA (01-.), LEXUS ES250/350/300H (12-.)
8961520090
TOYOTA LEXUS
Вакуумный клапан для Camry
9091012088
TOYOTA LEXUS
Клапан электромагнитный
90910AC002
TOYOTA LEXUS
Клапан вакуумной системы
9091012276
TOYOTA LEXUS
Клапан вакуумный
2586031070
TOYOTA LEXUS
КЛАПАН ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГРМ LEXUS RX350/450H (09-.), TOYOTA HIGHLANDER (07-13), RAV4 (06-13)
1533031020
TOYOTA LEXUS
КЛАПАН ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГРМ LEXUS GS 300/400/430 (05-12), IS 250/350 (05-13), TOYOTA CAMRY V40 (06-11)
1534031020
TOYOTA LEXUS
Клапан системы смазки ДВС
1533031030
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
222040T040
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
222040V010
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
222040V020
TOYOTA LEXUS
ДАТЧИК РАСХОДА ВОЗДУХА TOYOTA AVENSIS (09-.), CAMRY (11-.), RAV4 (06-.), YARIS (08-…)
2220428010
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
2220437010
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
DMA0111
DENSO
Датчик температуры охлаждающей жидкости Toyota
8942233030
SUBARU, TOYOTA LEXUS
Датчик температуры охлаждающей жидкости (помпы)
1797000480
Mazda, TOYOTA LEXUS
Дроссельная заслонка Toyota RAV4 2006 3.5
2203031030
AISAN, TOYOTA LEXUS
Форсунка
2325031090
TOYOTA LEXUS
Форсунка топливная
2320931090
TOYOTA LEXUS
Топливные форсунки 2gr-fe
2325031050
TOYOTA LEXUS
Форсунка топливная для Camry, ES 5, Rx
2320931050
TOYOTA LEXUS
Фильтр угольный
7774048150
TOYOTA LEXUS
Скомпоновал в одном месте всю небходимую информацию по нашему Lexus RX350 III при диагностике.
Подойдёт также на Toyota Camry, Highlander и др. с двигателем 3,5л 2GRFE.
Расшифровка основных показателей, датчиков (по напряжению и сопротивлению), какое должно быть в норме.
Многим пригодится куда копать при проблемах.
Как самому разобраться, что такое топливные коррекции, основные измеряемые величины (показатели), их нормальные значения при проведении диагностики.
По Автосканеру (программе) смотрим основные показатели ДВС на холостых оборотах (ХХ), двигатель предварительно должен быть прогрет полностью до рабочей t= 85-90*C, все эл.приборы выкл, иначе показания будут не верные!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ двигателя 2GRFE, считываемые сканером (программой) распределил в таком порядке:
— Информация на приборе (сканере)/
— Измеряемая величина, диапозон/
— Нормальное состояние (Норма) /
— Замечания по диагностике если есть.
1) Injector./ Продолжительность впрыска в цилиндре: (min 0 мс, max 32,64 мс)./ Норма: 1,2 — 2,4 мс на ХХ.
2) Injector Volume (Cylinder 1)/ Объем впрыска топлива (цилиндр 1): (min 0 мл, max 2,048 мл)./ Норма: 0,05 — 0,15 мл на ХХ./ Общий объем впрыска топлива в течение 10 циклов впрыскивания.
3) IGN Advance./ Увеличение угла опережения зажигания в цилиндре (min -64 град, max 63,5 град)./ Норма: 7 — 24 град до ВМТ на ХХ.
4) Calculate Load./ Нагрузка вычисленная ECM (min 0 %, max 100 %)./ Норма: 10 — 20% на ХХ; 10 — 20% без нагрузки 2500 об/мин.
5) Coolant Temp./ Температура ОЖ. (min -40*С, max 140*С)./ Норма: 80 — 100*С после прогрева./ Если значение показывает -40*С, значит обрыв цепи датчика. Если 140*С, то короткое замыкание в цепи.
6) Intake Air./ Температура воздуха на впуске (min -40*С, max 140*С)./ Норма: равна температуре окружающего воздуха./ Если показывает -40*С, значит обрыв цепи датчика. Если 140*С, то короткое замыкание в цепи.
7) MAF./ Расход воздуха по датчику MAF (min 0 г/сек, max 655,35 г/сек)./ Норма: 2 — 5 г/сек на ХХ; 8 — 19 г/с на 2500 об/мин./ Если расход ~0,0 г/с, значит обрыв цепи питания ДМРВ или обрыв, замыкание цепи VG. Если расход не ниже 160,0 г/сек обрыв цепи E2G.
8) Engine Speed./ Частота вращения коленвала (min 0 об/мин, max 16383,75 об/мин)./ Норма: 600 — 700 об/мин на ХХ на N передаче.
9) Air-Fuel Ratio./ Соотношение воздух-топливо (min 0, max 1,999)./ Норма: 0,8 — 1,2 на ХХ, идеально 1,0.
Важный показатель, можно понять какая смесь: "больше 1,2 — бедная, подсос воздуха", если "меньше 0,85 — богатая, льётся бензин".
10) AF FT B1S1./ Величина краткосрочной коррекции подачи топлива датчика 1 ряда 1 (min 0, max 1,999)./ Если менее 1 = обогащение. Если 1 = стехеометрическое соотношение воздух-топливо. Если более 1 = обеднение.
11) AF FT B2S1 / Всё тоже самое, что выше у AF FT B1S1 только датчика 1 ряда 2 . .
12) AFS B1S1./ Выходное напряжение датчика A/F 1 ряда 1 (min 0 В, max 7,999 В)./ Норма: 2,8 — 3,8 В на ХХ./ Выполняется в режиме ACTIVE TEST, чтобы измерить напряжение на выходе датчика.
13) AFS B2S1./ Всё тоже самое, что выше у AFS B1S1 только датчика A/F 1 ряда 2 …
14) AFS B1S1 и AFS B2S1./ Только не напряжение, а Ток датчика A/F 1 ряда 1 и 2 (min --128 мА, max 127,999 мА)./ Норма не определена …
15) O2S B1S2./ Выходное напряжение подогреваемого кислород. датчика 2 ряда 1 (min 0 В, max 1,275 В)./ Норма: 0,1 — 0,9 В во время движения на скорости 50-70 км/час./ Выполняется в режиме ACTIVE TEST, чтобы измерить напряжение на выходе датчика.
16) O2S B2S2./ Всё тоже самое, что выше у O2S B1S2 только датчика 2 ряда 2 …
17) Total FT #1./ Суммарная коррекция подачи топлива для ряда 1. Среднее значение для системы подачи топлива группы 1 (min -0,5, max 0,496)./ Норма: от -0,28 до 0,2 на ХХ./
18) Total FT #2./ Всё тоже самое, что выше у Total FT #1 только для ряда 2…
19) Short FT #1./ Величина краткосрочной коррекции подачи топлива для ряда 1: (min -100%, max 99,2%)./ Норма: -10 +10%./ Краткосрочная коррекция подачи топлива используется для поддержания соотношения воздух-топливо, близкого к стехеометрическому.
Хотя в Тех.документации написано, что норма: это -20 +20%. Это неверно и очень много, т.к. такие значительные отклонения указывают на проблемы.
Поэтому пишу что Норма: -10 +10%.
Ошибка и Check Engine выскочит только когда будет более ± 20%!
20) Long FT #1./ Величина долгосрочной коррекции подачи топлива для ряда 1: (min -100%, max 99,2%)./ Норма: -10 +10%./ Общая коррекция подачи топлива выполняется в течение продолжительного интервала времени с целью компенсации постоянного отклонения величины краткосрочной коррекции подачи топлива от центрального значения.
Хотя в Тех.документации написано, что норма: это -20 +20%. Это неверно и очень много, т.к. такие значительные отклонения указывают на проблемы.
Поэтому пишу что Норма: -10 +10%.
21) Short FT #2./ Всё тоже самое что и для Short FT #1 только для ряда 2 …
22) Long FT #2./ Всё тоже самое что и для Long FT #1 только для ряда 2 …
23) Atmosphere Pressure./ Атмосф.давление: min 0 кПа, max 150 кПа / Соответствует атмосф. давлению (абсолют.давление).
24) Throttle Position./ Положение дроссельной заслонки, полностью закрыта: (min 0%, max 100 %)./ Норма: 10 — 22% на ХХ. / Вычисленное значение на основании VTA1.
25) Throttle Sensor Position./ Датчик положения дроссельной заслонки (min 0%, max 100 %)./ Норма: 0 % — педаль акселератора отпущена; 64–96% — педаль акселератора полностью нажата.
Проверка основных ДАТЧИКОВ и показателей ДВС.
1) Соотношение Топлива и Воздуха д.б. обычно в пределах 14,61 — 14,78 это норма, идеально 14,7.
Если больше 14,9 — это лишний воздух попадает в камеру сгорания (подсос).
2) Коэффициент избытка воздуха Датчиков Топл.-возд.смеси B1S1 и B2S1 д.б. в пределах 0,97 — 1,03, идеально 1,0.
Очень важный показатель, по которому можно определить "бедная" или "богатая" смесь
Если больше 1,2 то подсос воздуха.
Если меньше 0,85 то льётся бензин.
3) Расчётное значение нагрузки на двигатель.
Этот показатель индивидуальный и всегда разный, т.к. зависит от условий эксплуатации, (городской режим, трасса), стиль вождения, допол. нагрузки (кондиционер, буксировка) и т.д.
Обычно нагрузка на ХХ в норме составляет 10-20%.
Если же показатель нагрузки например > 25% на прогретом двигателе в положении Park (P) без кондиционера (нагрузки) — то это м.б. или подсос воздуха или грязная дроссельная заслонка.
4) Угол опережения зажигания (УОЗ) на холостом ходу на N составляет 8-12 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Для 2GRFE УОЗ номин.значение на ХХ на N передаче, все Эл.приборы выкл.
Точное значение может варьировать в зависимости от конкретных условий работы двигателя (температура, нагрузка и др.)
5) Обороты двигателя.
На прогретом двигателе и холостом ходу 600-700 об/мин (оптимально 650 — 680 об/мин) на N передаче.
6) Температура охлаждающей жидкости. (Термостат у нас на 82°C).
Температура открытия клапана термостата 80-84°C.
Температура полного открытия 95-96°C.
Вентиляторы срабатывают на 95-96°C.
Предельно допустимая t*C =110-115°C, давление 94-122 кПа.
Паниковать от 110°C и выше. До 96°C в целом расчётная температура для работы двигателя.
Проверить работу термостата можно по графику температуры ОЖ. Должна дойти до 90°C и затем идти волной.
Подъём (ход) клапана д.б. 10мм при 90°C.
При холодном термостате (менее +40°C) клапан удерживается пружиной в закрытом состоянии. Если нет, то заменить термостат.
7) Датчик кислорода, Напряжение.
На исправном и прогретом датчике кислорода S1 Напряжение на сигнальном выводе должно меняться от 0,1 до 0,95 В с частотой 8-10 раз за 10 секунд (1Гц) при оборотах двигателя 2500 об/мин.
Если изменения происходят в меньшем диапазоне (например от 0,2 до 0,7), датчик подлежит замене.
Богатая смесь:
• напряжение верхнего датчика S1: 0.6 В — 0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение верхнего датчика S1: 0.1 В — 0.3 В.
График напряжения в Вольтах. Верхняя лямбда S1 — график прыгает как синусоида, а у нижней S2 — график д.б. почти ровный прямой от 0.5 до 0,95В. Но он может тоже временами прыгать. Но не должен проседать до ноля, кратковременно может. Так же график не должен прыгать выше 1В.
Если ДК2 (Sensor2) работает, то нормальные показания напряжения в идеале должны составлять 0.7 — 0.9В.
8) Датчик массового расхода воздуха и температуры воздуха на впуске (ДМРВ). Проверка ДМРВ. Зажигание включено, двигатель заглушен, то должен показывать не более 0,5 гр., на заведенной на ХХ не более 5 гр.
Нормальные показания MAF:
2—5 г/сек на Холостом ходу и 8-19 г/сек: на 2500 об/мин.
В среднем показания ДМРВ должны быть 3.0-3.5 г/сек.
Если показания более 5 г/сек, что указывает на загрязнение датчика или подсос воздуха.
Показания на заглушенном двигателе: на исправном 2GR-FE датчик должен показывать не более 0.5 г/сек., в идеале расход воздуха: 0,44-0,46 г/сек.
9) Нормальная рабочая температура АКПП Aisin на двигателе 2GRFE, норма 80 — 100*С.
Идеальная рабочая t*C для масла в АКПП Aisin на 2GRFE от 80 до 95*C.
Перегрев АКПП, считается если более 110 градусов (кратковременно можно, длительно будет уже перегрев), что приводит к повреждению коробки передач (рывки, запаздывания при переключении, запаха гари от масла).
10) Мгновенный расход топлива на холостом ходу для двигателя 2GR-FE составляет 0,75-1,5 л/час (всё зависит от настроек двс, условий эксплуатации, t*, оборудования).
11) Показания дроссельной заслонки — Throttle position. В норме на холостом ходу 15% — заводской показатель открытия дроссельной заслонки ХХ. Если показания ДЗ выходят за эти пределы, то обороты ХХ будут завышены.
Чем больше этот %, тем выше обороты ХХ и расход топлива.
12) Топливные форсунки, проверка объема впрыска:
— согласно мануалу проверять форсунку надо ровно за 15 сек. и измерять объем топлива. Номинальный объем впрыска на 2GRFE равен 76 — 92 см³;
— различие между форсунками в норме д.б. не более 16 см³.
Если значения выходят за эти пределы, то заменить форсунки.
— проверка утечек топлива. После окончания предыдущей проверки отсоединить от питания и проверить утечку, в норме: менее 1 капли за 35 минут.
13) Топливный насос, проверка давления топлива:
— на ХХ в норме: 304 — 343 кПа (3,1 — 3,5 кг/см²).
— на заглушенном двигателе: не менее 147 кПа или 1,5 кг/см².
14) Проверка корпуса воздушного фильтра: подать разряжение 80 кПа (600 мм.рт. ст.) к приводу и убедиться что заслонка открылась.
15) Проверка вакуумного электропневмоклапана на корпусе воздушного фильтра:
— воздух должен проходить от штуцера Е к фильтру клапана;
— при подаче напряжения на выводы клапана воздух должен проходить (продуваться) из штуцера Е в штуцер F.
16) Проверка электропневмоклапана адсорбера паров топлива:
— воздух не должен проходить при отключении питания (продуваться) из нижнего штуцера, где разъём в верхний штуцер;
— при подаче напряжения на выводы клапана, воздух наоборот должен проходить.
Если не так, то заменить клапан адсорбера.
17) Проверка угольного адсорбера (фильтра паров топлива):
— на наличие повреждений: подать воздух на штуцер А, при этом воздух должен выходить через штуцер В и С;
— подать разряжение на штуцер А, при этом разряжение не падает при закрытых штуцерах В и С и при открытии В.
Расположение основных Датчиков системы электронного управления двигателя на 2GRFE на схеме (Фото 1
вверху).
Проверка основных ДАТЧИКОВ по СОПРОТИВЛЕНИЮ.
Нормальные показатели согласно Руководству по эксплуатации.
Номинальные значения.
"Холодное и Горячее" состояние обозначают температуру обмотки!
— "ХОЛОДНОЕ" состояние — это от -10*С до +50*С.
— "ГОРЯЧЕЕ" состояние — это от +50*С до +100*С.
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ:
1) Датчик положения Распредвала, 2шт, впуска и выпуска (90919-05060).
Сопротивление м/д выводами разъёма в норме:
— в "холодном" состоянии 835 — 1400 Ом, т.е. при +20*С;
— в "горячем" состоянии 1060 — 1645 Ом при +80*С;
2) Датчик коленвала, 2шт., (90919-05057).
Сопротивление м/д выводами разъёма в норме:
— в "холодном" состоянии 1630 — 2740 Ом, т.е. при +20*С.
— в "горячем" состоянии 2065 — 3225 Ом при +80*С.
3) Датчик состава топливо-воздушной смеси 2шт, Sensor B1S1 и B2S1 (AFS), т.е. верхние до катализатора (89467-48210, 89467-48220). Сопротивление между выводами датчика в норме: 1.8 — 3.4 Ом при +20*С. Измерять между 2 чёрными проводами (2 стальных контакта в фишке), отвечающие за подогрев. Синий и белый провода — это сигнальные.
4) Датчик кислорода 2шт, B1S2 и B2S2, нижние после катализатора, (89465-48240, 89465-48220).
Сопротивление м/д выводами в норме: 11 — 16 Ом при +20*С.
Нормальное напряжение 0,7 — 0,9В (0,9В). Если U падает ниже 0,5-0,7В то ЭБУ считает катализатор (лямбда-зонд) неисправным и переводит ДВС в аварийный режим, на панели чек-энджин, выскакивает ошибка.
5) Датчик детонации — 2шт по 1 на Bank1 и Bank2 (89615-20090).
Сопротивление м/д выводами в норме: 120 — 280 кОм при +20*С.
6) Электропневмоклапан или клапан электровакуумный, арт. 90910-12088 (на коробе воздушного фильтра слева), он же под др. арт. 90910-AC002.
Сопротивление м/д выводами в норме: 37 — 44 Ом при +20*С.
Клапан-датчик продувки адсорбера паров топлива (EVAP), арт. 90910-12276, он же идёт под артикулом 25860-31070, который указан у нас на схеме, но реально стоит 90910-12276. Они совершенно одинаковые.
Сопротивление м/д 1 и 2 выводами в норме: 23 — 26 Ом при +20*С; между выводом 1 и массой д.б. выше 10 МОм; м/д выводом 2 и массой также.
7) Клапан VVT-I, их по 2шт на BANK1 и BANK2.
Сопротивление м/д выводами в норме: 6,9 — 7,9 Ом при +20*С.
Bank2 артикулы: 15330-31020 дальний и 15340-31020 ближний.
Bank1 артикулы: 15330-31020 дальний и 15330-31030 ближний.
8) Датчик массового расхода воздуха и температуры воздуха на впуске (ДМРВ), Toyota артикулы: (22204-0T040, 22204-0V010, 22204-0V020, 22204-28010, 22204-37010);
DENSO DMA-0111.
Сопротивление м/д выводами в норме:
13,6 — 18,4 кОм при -20*С;
2,21 — 2,69 кОм при +20*С;
0,49 — 0,67 кОм при +60*С.
9) Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Погрузить кончик дтож в воду и проверить, Toyota 89422-33030, Denso 179700-0480,
Сопротивление м/д выводами в норме:
2,320 — 2,590 кОм при +20*С;
0,310 — 0,326 кОм при +80*С;
10) Привод дроссельной заслонки (ETCS), арт. 22030-31030.
Сопротивление м/д 2 выводами из шести в колодке:
— между 5 и 3 в разъёме в норме: 1,2 — 3,2 кОм при +20*С;
— между 2 и 1 в разъёме в норме: 0,3 — 100 Ом при +20*С.
11) Реле запуска двигателя, реле системы впрыска (EFI), реле отключения топливоподачи, реле топливного насоса.
Сопротивление в норме: менее 1 Ом.
12) Топливные форсунки.
Сопротивление м/д выводами разъёма форсунки в норме: 11,6 — 12,4 Ом при +20*С, артикулы Toyota:
23250-31090; 23209-31090;
23250-31050; 23209-31050.
13) Фильтр паров топлива, угольный адсорбер на Lexus RX III арт. 77740-48150. На адсорбере есть доп. артикул производителя "Aisan" арт. 77704-48100.
Если СОПРОТИВЛЕНИЕ указанных выше датчиков системы электронного управления не соответствует выше указанным значениям, то необходимо Заменить этот датчик.
ТОПЛИВНЫЕ КОРРЕКЦИИ.
Нормальными показателями коротких (STFT) и длинных (LTFT) топливных коррекций, как правило, считаются значения в пределах ±10% (лучше когда всё таки ±5-7%, а близкие к 0% — это считается идеальные).
Более значительные отклонения могут указывать на проблемы с системой подачи топлива или другими компонентами двигателя.
Elaboration:
STFT (Short-term Fuel Trim):
Эта коррекция вносит небольшие изменения в топливоподачу, реагируя на текущее состояние двигателя в течение коротких интервалов времени. Нормальные значения STFT должны быть около 0% и могут варьироваться в пределах ±10%.
LTFT (Long-term Fuel Trim):
Эта коррекция сохраняется в памяти ЭБУ и корректирует топливную смесь в соответствии с долгосрочной статистикой. Нормальные значения LTFT также должны быть близкими к 0% и, как правило, не должны отклоняться от 0% более чем на ±10%, или лучше когда они ±5-7%.
В ИСПРАВНОМ двигателе значения долгосрочной коррекции (LTFT) лежат в пределах ±5-7%.
На заведенном двигателе, когда долгосрочная коррекция уже установлена, краткосрочная должна быть около нуля.
Предельная величина топливных коррекций составляет обычно от 10 до 20%. Если коррекции становятся больше допустимых значений, то ЭБУ фиксирует ошибку и включает индикатор "Check Engine".
Топливная коррекция — сумма коррекций по Банке (стороне) мотора: Short FT + Long FT должна стремится к нулю до порога ±5% считается нормой, т.е. от -5 до +5 процентов.
Кратковременная всегда будет прыгать, поэтому смотрят именно ДОЛГОВРЕМЕННУЮ коррекцию.
Бедная смесь — много воздуха, мало топлива (коррекции в плюс)
Богатая смесь — много топлива, мало воздуха (коррекции в минус).
Если коррекции в плюсе, то надо искать причину во впускном коллекторе, если в минусе, то в выпускном.
Как правильно считывать показания Топливных Коррекций:
1) Кратковременная коррекция (STFT) должна стремиться к нулю на прогретых верхних датчиках топливо-воздушной смеси B1S1 и B2S1.
2) Считывать топливные коррекции надо в момент, когда верхние Датчики A/F B1S1 и B2S1 начинают работать, а для этого им надо прогреться.
3) После поездки на прогретом двигателе, остановится и затем только считывать показания.
4) Если короткие пробеги или установлено ГБО, то коррекция +7-8% будет нормой.
5) При нарушении в цепи зажигания (катушка, свечи и др.) кратковременная коррекция STFT будет сильно прыгать, но если она будет двигаться к нулю, то с двс всё в порядке.
Оценка датчика MAP производится по атмосферному давлению в приложении "Погода" или в интернете для сравнения показаний, которые должны совпадать.
В верхней части впускного коллектора установлена заслонка системы ACIS с электроприводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. Заслонка ACIS-системы изменения геометрии впускного коллектора (вихревая заслонка клапан) — жёлтого цвета находится на RX 350 слева на впуске ДВС.
При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и эффективная длина впускного коллектора увеличивается, в других диапазонах клапан открыт и эффективная длина коллектора снижается.
Резкое повышение оборотов вызывает перемещение штока заслонки и она перемещается на 0,5-1 сек и снова возвращается на место.
Вакуум или разрежение во впускном коллекторе на ХХ должно составлять 50-65 кПа (400-500 мм рт. ст.).
Нормальным абсол-м давлением во впускном коллекторе считается 20-30 кПа (килопаскалей) не более, а разрежение — 70-80 кПа.
Абсолютному давлению в 101.33 кПа соответствует 760 мм рт ст.
СПИСОК ЗЧ
Датчик коленвала
9091905060
TOYOTA LEXUS
Датчик коленвала
9091905057
TOYOTA LEXUS
ДАТЧИК ВОЗД.СМЕСИ
8946748210
TOYOTA LEXUS
Лямбда-зонд (датчик кислорода)
8946748220
TOYOTA LEXUS
Лямбда-зонд (датчик кислорода)
8946548240
TOYOTA LEXUS
Лямбда-зонд TOYOTA
8946548220
TOYOTA LEXUS
ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ TOYOTA CAMRY (02-.), COROLLA (01-.), LEXUS ES250/350/300H (12-.)
8961520090
TOYOTA LEXUS
Вакуумный клапан для Camry
9091012088
TOYOTA LEXUS
Клапан электромагнитный
90910AC002
TOYOTA LEXUS
Клапан вакуумной системы
9091012276
TOYOTA LEXUS
Клапан вакуумный
2586031070
TOYOTA LEXUS
КЛАПАН ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГРМ LEXUS RX350/450H (09-.), TOYOTA HIGHLANDER (07-13), RAV4 (06-13)
1533031020
TOYOTA LEXUS
КЛАПАН ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГРМ LEXUS GS 300/400/430 (05-12), IS 250/350 (05-13), TOYOTA CAMRY V40 (06-11)
1534031020
TOYOTA LEXUS
Клапан системы смазки ДВС
1533031030
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
222040T040
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
222040V010
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
222040V020
TOYOTA LEXUS
ДАТЧИК РАСХОДА ВОЗДУХА TOYOTA AVENSIS (09-.), CAMRY (11-.), RAV4 (06-.), YARIS (08-…)
2220428010
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
2220437010
TOYOTA LEXUS
Расходомер воздуха
DMA0111
DENSO
Датчик температуры охлаждающей жидкости Toyota
8942233030
SUBARU, TOYOTA LEXUS
Датчик температуры охлаждающей жидкости (помпы)
1797000480
Mazda, TOYOTA LEXUS
Дроссельная заслонка Toyota RAV4 2006 3.5
2203031030
AISAN, TOYOTA LEXUS
Форсунка
2325031090
TOYOTA LEXUS
Форсунка топливная
2320931090
TOYOTA LEXUS
Топливные форсунки 2gr-fe
2325031050
TOYOTA LEXUS
Форсунка топливная для Camry, ES 5, Rx
2320931050
TOYOTA LEXUS
Фильтр угольный
7774048150
TOYOTA LEXUS
Скомпоновал в одном месте всю небходимую информацию по нашему Lexus RX350 III при диагностике.
Подойдёт также на Toyota Camry, Highlander и др. с двигателем 3,5л 2GRFE.
Расшифровка основных показателей, датчиков (по напряжению и сопротивлению), какое должно быть в норме.
Многим пригодится куда копать при проблемах.
Как самому разобраться, что такое топливные коррекции, основные измеряемые величины (показатели), их нормальные значения при проведении диагностики.
По Автосканеру (программе) смотрим основные показатели ДВС на холостых оборотах (ХХ), двигатель предварительно должен быть прогрет полностью до рабочей t= 85-90*C, все эл.приборы выкл, иначе показания будут не верные!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ двигателя 2GRFE, считываемые сканером (программой) распределил в таком порядке:
— Информация на приборе (сканере)/
— Измеряемая величина, диапозон/
— Нормальное состояние (Норма) /
— Замечания по диагностике если есть.
1) Injector./ Продолжительность впрыска в цилиндре: (min 0 мс, max 32,64 мс)./ Норма: 1,2 — 2,4 мс на ХХ.
2) Injector Volume (Cylinder 1)/ Объем впрыска топлива (цилиндр 1): (min 0 мл, max 2,048 мл)./ Норма: 0,05 — 0,15 мл на ХХ./ Общий объем впрыска топлива в течение 10 циклов впрыскивания.
3) IGN Advance./ Увеличение угла опережения зажигания в цилиндре (min -64 град, max 63,5 град)./ Норма: 7 — 24 град до ВМТ на ХХ.
4) Calculate Load./ Нагрузка вычисленная ECM (min 0 %, max 100 %)./ Норма: 10 — 20% на ХХ; 10 — 20% без нагрузки 2500 об/мин.
5) Coolant Temp./ Температура ОЖ. (min -40*С, max 140*С)./ Норма: 80 — 100*С после прогрева./ Если значение показывает -40*С, значит обрыв цепи датчика. Если 140*С, то короткое замыкание в цепи.
6) Intake Air./ Температура воздуха на впуске (min -40*С, max 140*С)./ Норма: равна температуре окружающего воздуха./ Если показывает -40*С, значит обрыв цепи датчика. Если 140*С, то короткое замыкание в цепи.
7) MAF./ Расход воздуха по датчику MAF (min 0 г/сек, max 655,35 г/сек)./ Норма: 2 — 5 г/сек на ХХ; 8 — 19 г/с на 2500 об/мин./ Если расход ~0,0 г/с, значит обрыв цепи питания ДМРВ или обрыв, замыкание цепи VG. Если расход не ниже 160,0 г/сек обрыв цепи E2G.
8) Engine Speed./ Частота вращения коленвала (min 0 об/мин, max 16383,75 об/мин)./ Норма: 600 — 700 об/мин на ХХ на N передаче.
9) Air-Fuel Ratio./ Соотношение воздух-топливо (min 0, max 1,999)./ Норма: 0,8 — 1,2 на ХХ, идеально 1,0.
Важный показатель, можно понять какая смесь: "больше 1,2 — бедная, подсос воздуха", если "меньше 0,85 — богатая, льётся бензин".
10) AF FT B1S1./ Величина краткосрочной коррекции подачи топлива датчика 1 ряда 1 (min 0, max 1,999)./ Если менее 1 = обогащение. Если 1 = стехеометрическое соотношение воздух-топливо. Если более 1 = обеднение.
11) AF FT B2S1 / Всё тоже самое, что выше у AF FT B1S1 только датчика 1 ряда 2 . .
12) AFS B1S1./ Выходное напряжение датчика A/F 1 ряда 1 (min 0 В, max 7,999 В)./ Норма: 2,8 — 3,8 В на ХХ./ Выполняется в режиме ACTIVE TEST, чтобы измерить напряжение на выходе датчика.
13) AFS B2S1./ Всё тоже самое, что выше у AFS B1S1 только датчика A/F 1 ряда 2 …
14) AFS B1S1 и AFS B2S1./ Только не напряжение, а Ток датчика A/F 1 ряда 1 и 2 (min --128 мА, max 127,999 мА)./ Норма не определена …
15) O2S B1S2./ Выходное напряжение подогреваемого кислород. датчика 2 ряда 1 (min 0 В, max 1,275 В)./ Норма: 0,1 — 0,9 В во время движения на скорости 50-70 км/час./ Выполняется в режиме ACTIVE TEST, чтобы измерить напряжение на выходе датчика.
16) O2S B2S2./ Всё тоже самое, что выше у O2S B1S2 только датчика 2 ряда 2 …
17) Total FT #1./ Суммарная коррекция подачи топлива для ряда 1. Среднее значение для системы подачи топлива группы 1 (min -0,5, max 0,496)./ Норма: от -0,28 до 0,2 на ХХ./
18) Total FT #2./ Всё тоже самое, что выше у Total FT #1 только для ряда 2…
19) Short FT #1./ Величина краткосрочной коррекции подачи топлива для ряда 1: (min -100%, max 99,2%)./ Норма: -10 +10%./ Краткосрочная коррекция подачи топлива используется для поддержания соотношения воздух-топливо, близкого к стехеометрическому.
Хотя в Тех.документации написано, что норма: это -20 +20%. Это неверно и очень много, т.к. такие значительные отклонения указывают на проблемы.
Поэтому пишу что Норма: -10 +10%.
Ошибка и Check Engine выскочит только когда будет более ± 20%!
20) Long FT #1./ Величина долгосрочной коррекции подачи топлива для ряда 1: (min -100%, max 99,2%)./ Норма: -10 +10%./ Общая коррекция подачи топлива выполняется в течение продолжительного интервала времени с целью компенсации постоянного отклонения величины краткосрочной коррекции подачи топлива от центрального значения.
Хотя в Тех.документации написано, что норма: это -20 +20%. Это неверно и очень много, т.к. такие значительные отклонения указывают на проблемы.
Поэтому пишу что Норма: -10 +10%.
21) Short FT #2./ Всё тоже самое что и для Short FT #1 только для ряда 2 …
22) Long FT #2./ Всё тоже самое что и для Long FT #1 только для ряда 2 …
23) Atmosphere Pressure./ Атмосф.давление: min 0 кПа, max 150 кПа / Соответствует атмосф. давлению (абсолют.давление).
24) Throttle Position./ Положение дроссельной заслонки, полностью закрыта: (min 0%, max 100 %)./ Норма: 10 — 22% на ХХ. / Вычисленное значение на основании VTA1.
25) Throttle Sensor Position./ Датчик положения дроссельной заслонки (min 0%, max 100 %)./ Норма: 0 % — педаль акселератора отпущена; 64–96% — педаль акселератора полностью нажата.
Проверка основных ДАТЧИКОВ и показателей ДВС.
1) Соотношение Топлива и Воздуха д.б. обычно в пределах 14,61 — 14,78 это норма, идеально 14,7.
Если больше 14,9 — это лишний воздух попадает в камеру сгорания (подсос).
2) Коэффициент избытка воздуха Датчиков Топл.-возд.смеси B1S1 и B2S1 д.б. в пределах 0,97 — 1,03, идеально 1,0.
Очень важный показатель, по которому можно определить "бедная" или "богатая" смесь
Если больше 1,2 то подсос воздуха.
Если меньше 0,85 то льётся бензин.
3) Расчётное значение нагрузки на двигатель.
Этот показатель индивидуальный и всегда разный, т.к. зависит от условий эксплуатации, (городской режим, трасса), стиль вождения, допол. нагрузки (кондиционер, буксировка) и т.д.
Обычно нагрузка на ХХ в норме составляет 10-20%.
Если же показатель нагрузки например > 25% на прогретом двигателе в положении Park (P) без кондиционера (нагрузки) — то это м.б. или подсос воздуха или грязная дроссельная заслонка.
4) Угол опережения зажигания (УОЗ) на холостом ходу на N составляет 8-12 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ). Для 2GRFE УОЗ номин.значение на ХХ на N передаче, все Эл.приборы выкл.
Точное значение может варьировать в зависимости от конкретных условий работы двигателя (температура, нагрузка и др.)
5) Обороты двигателя.
На прогретом двигателе и холостом ходу 600-700 об/мин (оптимально 650 — 680 об/мин) на N передаче.
6) Температура охлаждающей жидкости. (Термостат у нас на 82°C).
Температура открытия клапана термостата 80-84°C.
Температура полного открытия 95-96°C.
Вентиляторы срабатывают на 95-96°C.
Предельно допустимая t*C =110-115°C, давление 94-122 кПа.
Паниковать от 110°C и выше. До 96°C в целом расчётная температура для работы двигателя.
Проверить работу термостата можно по графику температуры ОЖ. Должна дойти до 90°C и затем идти волной.
Подъём (ход) клапана д.б. 10мм при 90°C.
При холодном термостате (менее +40°C) клапан удерживается пружиной в закрытом состоянии. Если нет, то заменить термостат.
7) Датчик кислорода, Напряжение.
На исправном и прогретом датчике кислорода S1 Напряжение на сигнальном выводе должно меняться от 0,1 до 0,95 В с частотой 8-10 раз за 10 секунд (1Гц) при оборотах двигателя 2500 об/мин.
Если изменения происходят в меньшем диапазоне (например от 0,2 до 0,7), датчик подлежит замене.
Богатая смесь:
• напряжение верхнего датчика S1: 0.6 В — 0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение верхнего датчика S1: 0.1 В — 0.3 В.
График напряжения в Вольтах. Верхняя лямбда S1 — график прыгает как синусоида, а у нижней S2 — график д.б. почти ровный прямой от 0.5 до 0,95В. Но он может тоже временами прыгать. Но не должен проседать до ноля, кратковременно может. Так же график не должен прыгать выше 1В.
Если ДК2 (Sensor2) работает, то нормальные показания напряжения в идеале должны составлять 0.7 — 0.9В.
8) Датчик массового расхода воздуха и температуры воздуха на впуске (ДМРВ). Проверка ДМРВ. Зажигание включено, двигатель заглушен, то должен показывать не более 0,5 гр., на заведенной на ХХ не более 5 гр.
Нормальные показания MAF:
2—5 г/сек на Холостом ходу и 8-19 г/сек: на 2500 об/мин.
В среднем показания ДМРВ должны быть 3.0-3.5 г/сек.
Если показания более 5 г/сек, что указывает на загрязнение датчика или подсос воздуха.
Показания на заглушенном двигателе: на исправном 2GR-FE датчик должен показывать не более 0.5 г/сек., в идеале расход воздуха: 0,44-0,46 г/сек.
9) Нормальная рабочая температура АКПП Aisin на двигателе 2GRFE, норма 80 — 100*С.
Идеальная рабочая t*C для масла в АКПП Aisin на 2GRFE от 80 до 95*C.
Перегрев АКПП, считается если более 110 градусов (кратковременно можно, длительно будет уже перегрев), что приводит к повреждению коробки передач (рывки, запаздывания при переключении, запаха гари от масла).
10) Мгновенный расход топлива на холостом ходу для двигателя 2GR-FE составляет 0,75-1,5 л/час (всё зависит от настроек двс, условий эксплуатации, t*, оборудования).
11) Показания дроссельной заслонки — Throttle position. В норме на холостом ходу 15% — заводской показатель открытия дроссельной заслонки ХХ. Если показания ДЗ выходят за эти пределы, то обороты ХХ будут завышены.
Чем больше этот %, тем выше обороты ХХ и расход топлива.
12) Топливные форсунки, проверка объема впрыска:
— согласно мануалу проверять форсунку надо ровно за 15 сек. и измерять объем топлива. Номинальный объем впрыска на 2GRFE равен 76 — 92 см³;
— различие между форсунками в норме д.б. не более 16 см³.
Если значения выходят за эти пределы, то заменить форсунки.
— проверка утечек топлива. После окончания предыдущей проверки отсоединить от питания и проверить утечку, в норме: менее 1 капли за 35 минут.
13) Топливный насос, проверка давления топлива:
— на ХХ в норме: 304 — 343 кПа (3,1 — 3,5 кг/см²).
— на заглушенном двигателе: не менее 147 кПа или 1,5 кг/см².
14) Проверка корпуса воздушного фильтра: подать разряжение 80 кПа (600 мм.рт. ст.) к приводу и убедиться что заслонка открылась.
15) Проверка вакуумного электропневмоклапана на корпусе воздушного фильтра:
— воздух должен проходить от штуцера Е к фильтру клапана;
— при подаче напряжения на выводы клапана воздух должен проходить (продуваться) из штуцера Е в штуцер F.
16) Проверка электропневмоклапана адсорбера паров топлива:
— воздух не должен проходить при отключении питания (продуваться) из нижнего штуцера, где разъём в верхний штуцер;
— при подаче напряжения на выводы клапана, воздух наоборот должен проходить.
Если не так, то заменить клапан адсорбера.
17) Проверка угольного адсорбера (фильтра паров топлива):
— на наличие повреждений: подать воздух на штуцер А, при этом воздух должен выходить через штуцер В и С;
— подать разряжение на штуцер А, при этом разряжение не падает при закрытых штуцерах В и С и при открытии В.
Расположение основных Датчиков системы электронного управления двигателя на 2GRFE на схеме (Фото 1
вверху).Проверка основных ДАТЧИКОВ по СОПРОТИВЛЕНИЮ.
Нормальные показатели согласно Руководству по эксплуатации.
Номинальные значения.
"Холодное и Горячее" состояние обозначают температуру обмотки!
— "ХОЛОДНОЕ" состояние — это от -10*С до +50*С.
— "ГОРЯЧЕЕ" состояние — это от +50*С до +100*С.
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ:
1) Датчик положения Распредвала, 2шт, впуска и выпуска (90919-05060).
Сопротивление м/д выводами разъёма в норме:
— в "холодном" состоянии 835 — 1400 Ом, т.е. при +20*С;
— в "горячем" состоянии 1060 — 1645 Ом при +80*С;
2) Датчик коленвала, 2шт., (90919-05057).
Сопротивление м/д выводами разъёма в норме:
— в "холодном" состоянии 1630 — 2740 Ом, т.е. при +20*С.
— в "горячем" состоянии 2065 — 3225 Ом при +80*С.
3) Датчик состава топливо-воздушной смеси 2шт, Sensor B1S1 и B2S1 (AFS), т.е. верхние до катализатора (89467-48210, 89467-48220). Сопротивление между выводами датчика в норме: 1.8 — 3.4 Ом при +20*С. Измерять между 2 чёрными проводами (2 стальных контакта в фишке), отвечающие за подогрев. Синий и белый провода — это сигнальные.
4) Датчик кислорода 2шт, B1S2 и B2S2, нижние после катализатора, (89465-48240, 89465-48220).
Сопротивление м/д выводами в норме: 11 — 16 Ом при +20*С.
Нормальное напряжение 0,7 — 0,9В (0,9В). Если U падает ниже 0,5-0,7В то ЭБУ считает катализатор (лямбда-зонд) неисправным и переводит ДВС в аварийный режим, на панели чек-энджин, выскакивает ошибка.
5) Датчик детонации — 2шт по 1 на Bank1 и Bank2 (89615-20090).
Сопротивление м/д выводами в норме: 120 — 280 кОм при +20*С.
6) Электропневмоклапан или клапан электровакуумный, арт. 90910-12088 (на коробе воздушного фильтра слева), он же под др. арт. 90910-AC002.
Сопротивление м/д выводами в норме: 37 — 44 Ом при +20*С.
Клапан-датчик продувки адсорбера паров топлива (EVAP), арт. 90910-12276, он же идёт под артикулом 25860-31070, который указан у нас на схеме, но реально стоит 90910-12276. Они совершенно одинаковые.
Сопротивление м/д 1 и 2 выводами в норме: 23 — 26 Ом при +20*С; между выводом 1 и массой д.б. выше 10 МОм; м/д выводом 2 и массой также.
7) Клапан VVT-I, их по 2шт на BANK1 и BANK2.
Сопротивление м/д выводами в норме: 6,9 — 7,9 Ом при +20*С.
Bank2 артикулы: 15330-31020 дальний и 15340-31020 ближний.
Bank1 артикулы: 15330-31020 дальний и 15330-31030 ближний.
8) Датчик массового расхода воздуха и температуры воздуха на впуске (ДМРВ), Toyota артикулы: (22204-0T040, 22204-0V010, 22204-0V020, 22204-28010, 22204-37010);
DENSO DMA-0111.
Сопротивление м/д выводами в норме:
13,6 — 18,4 кОм при -20*С;
2,21 — 2,69 кОм при +20*С;
0,49 — 0,67 кОм при +60*С.
9) Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Погрузить кончик дтож в воду и проверить, Toyota 89422-33030, Denso 179700-0480,
Сопротивление м/д выводами в норме:
2,320 — 2,590 кОм при +20*С;
0,310 — 0,326 кОм при +80*С;
10) Привод дроссельной заслонки (ETCS), арт. 22030-31030.
Сопротивление м/д 2 выводами из шести в колодке:
— между 5 и 3 в разъёме в норме: 1,2 — 3,2 кОм при +20*С;
— между 2 и 1 в разъёме в норме: 0,3 — 100 Ом при +20*С.
11) Реле запуска двигателя, реле системы впрыска (EFI), реле отключения топливоподачи, реле топливного насоса.
Сопротивление в норме: менее 1 Ом.
12) Топливные форсунки.
Сопротивление м/д выводами разъёма форсунки в норме: 11,6 — 12,4 Ом при +20*С, артикулы Toyota:
23250-31090; 23209-31090;
23250-31050; 23209-31050.
13) Фильтр паров топлива, угольный адсорбер на Lexus RX III арт. 77740-48150. На адсорбере есть доп. артикул производителя "Aisan" арт. 77704-48100.
Если СОПРОТИВЛЕНИЕ указанных выше датчиков системы электронного управления не соответствует выше указанным значениям, то необходимо Заменить этот датчик.
ТОПЛИВНЫЕ КОРРЕКЦИИ.
Нормальными показателями коротких (STFT) и длинных (LTFT) топливных коррекций, как правило, считаются значения в пределах ±10% (лучше когда всё таки ±5-7%, а близкие к 0% — это считается идеальные).
Более значительные отклонения могут указывать на проблемы с системой подачи топлива или другими компонентами двигателя.
Elaboration:
STFT (Short-term Fuel Trim):
Эта коррекция вносит небольшие изменения в топливоподачу, реагируя на текущее состояние двигателя в течение коротких интервалов времени. Нормальные значения STFT должны быть около 0% и могут варьироваться в пределах ±10%.
LTFT (Long-term Fuel Trim):
Эта коррекция сохраняется в памяти ЭБУ и корректирует топливную смесь в соответствии с долгосрочной статистикой. Нормальные значения LTFT также должны быть близкими к 0% и, как правило, не должны отклоняться от 0% более чем на ±10%, или лучше когда они ±5-7%.
В ИСПРАВНОМ двигателе значения долгосрочной коррекции (LTFT) лежат в пределах ±5-7%.
На заведенном двигателе, когда долгосрочная коррекция уже установлена, краткосрочная должна быть около нуля.
Предельная величина топливных коррекций составляет обычно от 10 до 20%. Если коррекции становятся больше допустимых значений, то ЭБУ фиксирует ошибку и включает индикатор "Check Engine".
Топливная коррекция — сумма коррекций по Банке (стороне) мотора: Short FT + Long FT должна стремится к нулю до порога ±5% считается нормой, т.е. от -5 до +5 процентов.
Кратковременная всегда будет прыгать, поэтому смотрят именно ДОЛГОВРЕМЕННУЮ коррекцию.
Бедная смесь — много воздуха, мало топлива (коррекции в плюс)
Богатая смесь — много топлива, мало воздуха (коррекции в минус).
Если коррекции в плюсе, то надо искать причину во впускном коллекторе, если в минусе, то в выпускном.
Как правильно считывать показания Топливных Коррекций:
1) Кратковременная коррекция (STFT) должна стремиться к нулю на прогретых верхних датчиках топливо-воздушной смеси B1S1 и B2S1.
2) Считывать топливные коррекции надо в момент, когда верхние Датчики A/F B1S1 и B2S1 начинают работать, а для этого им надо прогреться.
3) После поездки на прогретом двигателе, остановится и затем только считывать показания.
4) Если короткие пробеги или установлено ГБО, то коррекция +7-8% будет нормой.
5) При нарушении в цепи зажигания (катушка, свечи и др.) кратковременная коррекция STFT будет сильно прыгать, но если она будет двигаться к нулю, то с двс всё в порядке.
Оценка датчика MAP производится по атмосферному давлению в приложении "Погода" или в интернете для сравнения показаний, которые должны совпадать.
В верхней части впускного коллектора установлена заслонка системы ACIS с электроприводом, изменяющие эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. Заслонка ACIS-системы изменения геометрии впускного коллектора (вихревая заслонка клапан) — жёлтого цвета находится на RX 350 слева на впуске ДВС.
При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и эффективная длина впускного коллектора увеличивается, в других диапазонах клапан открыт и эффективная длина коллектора снижается.
Резкое повышение оборотов вызывает перемещение штока заслонки и она перемещается на 0,5-1 сек и снова возвращается на место.
Вакуум или разрежение во впускном коллекторе на ХХ должно составлять 50-65 кПа (400-500 мм рт. ст.).
Нормальным абсол-м давлением во впускном коллекторе считается 20-30 кПа (килопаскалей) не более, а разрежение — 70-80 кПа.
Абсолютному давлению в 101.33 кПа соответствует 760 мм рт ст.
